（依據(jù)向左，右兩個方向的轉彎，分別代入不同的轉彎半徑值RL 和 RR）
g——重力加速度, m/s² ；
B4——有效穩(wěn)定幅，B4=B-e ，m ；
B——重車平地靜止的穩(wěn)定幅，m ；
e——質心的總偏移值(e = e1＋e2＋e3＋e4, 取代數(shù)和)，反映混凝土偏心力矩Mc（e1），路拱坡度iL(e2),輪胎變形(e3)，懸掛變形(e4)等四因素對穩(wěn)定幅的綜合影響，mm；
H——整車質心離地高度，m。

式（3）是根據(jù)式（1）的要求而整理出來的重車側翻臨界速度計算式。筆者認為有效穩(wěn)定幅B4 和整車質心離地高度H 這兩項因素主要受制于車輛結構設計和路面拱度實況，重力加速度g 是常量。因此，駕駛員可以控制，同時也是最為重要的兩個操作因素就是行駛車速V 和行駛轉彎半徑R。對應于每一種行駛車速V，相應有一個使整車不至側翻的確定之最小轉彎半徑R。駕駛員較為容易的操作也是按行駛車速V 確定整車轉彎半徑R。將式（2）改寫為式（4），并對某一種攪拌筒右旋的運輸車分別做向左及向右轉向行駛時，結合一組運輸車結構數(shù)據(jù)，就90km/h 和50km/h 這兩種“最高車速”,進行轉彎半徑R 計算比較：

R=V² ·H/(g·B4) (m) (4)

1）向左轉向行駛：

已知： B4 = B－e
= B－（e1＋e2＋e3＋e4）
= 1074－（-53＋41＋76＋254）
= 756 mm= 0.756 m

滿載重車質心離地高度H = 1.792 m
取重力加速度g= 10 m/s²

a. 當行駛車速V = 90km/h= 25m/s

RL90 = V² ·H/(g·B4)
= 252 ·1.792/(10×0.756)
= 148.15m

b. 當行駛車速V = 50km/h= 13.89m/s

RL50 = V² ·H/(g·B4)
= (13.89) ² ×1.792/(10×0.756)
= 45.73 m

2）向右轉向行駛：

已知： B4 = B－e
= B－（e1＋e2＋e3＋e4）
= 1074－（53―41＋76＋254）
= 732 mm= 0.732 m

滿載重車質心離地高度H = 1.792 m
取重力加速度g= 10 m/s²

a. 當行駛車速V = 90km/h= 25m/s

RR90 = V² ·H/(g·B4)
= 252 ×1.792/(10×0.732)
= 153 m

b. 當行駛車速V = 50km/h= 13.89m/s

RR50 = V² ·H/(g·B4)
= (13.89)² ×1.792/(10×0.732)
= 47.23 m

由以上的計算示例可知：無論是朝哪一側方向作轉彎行駛，當車速分別為90km/h 和50km/h 時，兩相比較，維持重車行駛不致于側翻的最小轉彎半徑都相差極大。這也就足以說明要防止運輸車轉向行駛側翻現(xiàn)象就一定要限制其行駛速度，更不能將底盤車的最高車速與滿載整車的最高車速混為一談。否則，就是埋下了事故隱患，既害運輸車用戶，也害運輸車生產(chǎn)廠家。

應當著重指出在高速行駛條件下，運輸車不但在轉向行駛時，可能發(fā)生側翻，即便在直線行駛時，若做緊急避讓，或成“S”形行駛，急剎急轉，也會發(fā)生翻車。個中原因在于這些操作都會導致車輛做較小轉向半徑的曲線行駛，達不到符合相應高速所要求的最小不傾翻轉彎半徑。通常情況下，這是造成運輸車翻車的最主要原因。若設計一套裝置，根據(jù)行駛速度讀數(shù)，引導運輸車駕駛員確定相對應的安全轉彎半徑，可能有助于減少運輸車的側翻事故。

關于安全車速（Vs）的取值,目前尚無明確規(guī)定。若Vs 過于接近V翻，運輸車易于傾翻；Vs 過低，則運輸不經(jīng)濟。因此，筆者根據(jù)黃金切割取值原理建議Vs 取值宜采用V翻的76%左右為宜。這一取值既能保證較快的車速，又適當留有余地，有利于在緊急狀況下安全行車。在已了解到的Vs 取值中，有取70%V翻的，也有取80% V翻的。取76% V翻，顯然是較為居中的選取。