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汽車被動安全側碰方面的研討

文檔作者：田國紅孫立國齊登科文檔來源：遼寧工業(yè)大學汽車與交通工程學院		點擊數：	更新時間： 2021年05月27日
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設計研究
汽車實用技術
AUT0M0BlLE APPLIED TECltNOLOGY
20l5年第1O期
2O】5 N0．1 O
10．16638／j．cnki．1671—7988．2015．10．018
汽車被動安全側碰方面的研討
田國紅，孫立國，齊登科
(遼寧工業(yè)大學汽車與交通工程學院，遼寧錦州121000)
摘要：中國側碰法規(guī)的實施以及汽車側碰事故中的高傷亡率，使汽車側面的碰撞安全性越來越受到人們的注意。
為了更好的保護乘員安全和提高汽車的側面碰撞性能，可以對B 柱、前地板橫梁等車身結構進行優(yōu)化，也可以對
側面安全氣囊和側氣簾進行探究，使乘員在側面碰撞中將傷亡降到最低。
關鍵宇：側面碰撞；車身結構；側氣囊；側氣簾
中圖分類號：U463．8 文獻標識碼：A 文章編號：1 671-7988(201 5)1 0-44-04
Discussion on passive safety side of automobile
Tian Guohong，Sun Liguo，Qi Dengke
(Institute ofautomobile and trafic engineering Liaoning University ofTechnology,Liaoning Jinzhou 121000)
Abstract：The implementation of the Chinese side impact regulations and the high casualty rate in the automobile side
impact accident，SO that the side ofthe vehicle safety is more and more attention．In order to better protect the occupant safety
and improve the performan ce ofthe side impact ofthe car,you can optimize the structure ofthe B column，front floor beams
and other boay,and can also explore the side airbags and side air curtain．Minimize the casuaRies in the side impact．
Keywords：side impact；body structure；side airbag；curtain airbag
CLC NO．：U463．8 Document Code：A Article ID：1671-7988(2O15)10—44-04
前言
隨著中國經濟的發(fā)展，人們生活水平的提高，現在汽車
越來越成為人們生活中必不可少的工具。2014年，中國乘用
車汽車的保有量突破一億輛，并且以增長的趨勢發(fā)展。汽車
在給我們帶來方便的同時，對我們的人身安全造成了嚴重的
威脅。據統(tǒng)計，在交通事故中發(fā)生最多的就是碰撞事故，碰
撞有正碰、追尾、側碰、翻滾等形式，車輛側面碰事故發(fā)生
率約占30％，正面碰撞的死亡率居首，側面碰撞造成的死亡
和重傷事故達到35％，其致傷率則居第一位。對于城市交叉
路口較多的中國來說，車體側碰事故概率與高于汽車的正碰
事故。
2006年7月1日起，《汽車側面碰撞的乘員保護》在我
作者簡介：孫立國，就職于遼寧工業(yè)大學汽車與交通工程學院。
國實施，將汽車側面碰撞試驗列入新車上市之前的強制檢測
項目。在汽車被動安全領域，尤其是側碰成為今后研究的重
點。
側碰事故中的高傷亡率分析
與正面碰撞不同的是，汽車發(fā)生側面時，座椅側面空間
較小(一般座椅與車門內板之間的距離只有20-30ram)并且
能夠消耗側碰沖擊能量的構件比較少。這樣車身側面在安全
范圍的可變形量變小。當車身收到來自側面方向的撞擊時，
會將撞擊產生的沖擊載荷傳給乘員。在側面碰撞事故分析知
道，頭、胸、腹、下肢、頸部、脊椎和骨盆在側面碰撞中人
體傷害嚴重的部位，甚至會造成死亡。其中對乘員傷害最嚴
重的部位是頭部和胸部。研究表明，駕駛室(乘員艙)側面
的侵入是乘員受到傷害的直接原因，汽車側面碰撞時乘員死
亡和傷害與駕駛室(乘員艙)側面侵入量有很大關系。據美國
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汽車實用技術 2015年第1O期
國家車輛采樣系統(tǒng)NASS統(tǒng)計的側面碰撞時駕駛室側面侵入
量與重傷率的關系顯示：駕駛室側面侵入量與傷害程度等級
基本上成線性關系，即侵入量增大時，乘員死亡和傷害的比
例也就增大，側面撞擊時乘員艙侵入量為8cm時，重傷率為
22％，侵入量達61cm時，重傷率為100％。傷害的主要形式包
括：側碰橫梁上門內板及B柱中上部結構的潰塌變形導致乘
員頭胸部的傷害；堅硬、突起的內飾件會導致乘員腹部的傷
害；同時駕駛室內的儀表板同樣會對乘員的頭部、膝部以及
下肢造成不同程度的傷害。
汽車側面碰撞結構優(yōu)化
我國在制定側碰標準時，以歐洲相關法規(guī)(即ECER95)
為藍本，同時才考了日本的相關法規(guī)。通過側面碰撞移動變
形壁障(MDB)對側碰進行研究，如下圖1。
二次碰撞是造成人體損傷的主要原因，但二次碰撞的劇
烈程度一般由一次碰撞決定。一般對側面碰撞性能優(yōu)化通過
兩種途徑一方面是對車身結構、材料尺寸及種類等進行合理
的設計優(yōu)化；另一方面是考慮采用側面安全氣囊來減輕1次
碰撞造成的傷害。
2．1側面車身結構優(yōu)化
側碰結構主要有B立柱、門檻和地板橫梁等相關零件構
成，碰撞發(fā)生時，首先收到撞擊力的是B柱下部和門檻梁部，
中立柱收到撞擊力吸收能量并產生變形，撞擊力從外蒙皮、
中立傳到內蒙皮， 門檻梁得到撞擊力吸收能量并產生變形，
撞擊力從門檻側內板傳到地板橫梁、再由地板橫梁傳到車身
另一側。因此，這需要我們對下列結構的強度和抗彎能力進
行評價和優(yōu)化，如B柱、地板橫梁、門檻梁、上邊梁、車門
防撞梁、項蓋橫梁等結構，進而使整體車身的強度得到提升，
發(fā)生側碰時，減小側碰侵入量和侵入速度的目的。碰撞時力
的傳遞如圖2。
圖2 側碰傳力示意圖
2．1．1對B柱的優(yōu)化
B柱是距離乘員或者駕駛員最近，碰撞的首要撞擊部位。
它在受到撞擊力時，能夠產生一定的變形(變形量要求在標
準的范圍內)，吸收撞擊過程中的能量，并有相當的強度和剛
度來維持側圍的變形量和變形速度在標準的范圍內。
一般B柱的結構是中空’口‘字形，分為內外兩部分焊
接而成。為了加強其強度和剛度，在內外兩側之間加入增強
構件使結構成為圖3式，優(yōu)化抗彎、抗扭剛度，以保持車身
良好的變形空問，并且將撞擊力有效的傳送給門檻梁和側圍
上邊梁， 以滿足乘員安全和法規(guī)的要求。
8豐 結構
圖3 B柱橫截面示意圖
2。1．2 門檻結構
在撞擊力經B柱后，會緊接著將力傳給門檻，它的結構
方式和結構強度會直接影響側碰時乘員的安全。門檻主要是
有側圍外板、加強件、門檻內板構成，分別構成空腔，與B
柱結構相似，有利于在碰撞過程中分段變形，在變形中消耗
掉一部分撞擊能量。同時增加加強板并且在局部進行強化，
以提高局部的剛度和是撞擊力能夠按照要求引導力傳給地板
橫梁上。
圖4 門檻橫梁截面示意圖
2．1．3前地板橫梁
前地板橫梁是傳遞和吸收側面撞擊力的關鍵零件，而且
也是保障乘員艙不產生變形的最關鍵的機構。前底板橫梁將
左右兩邊的車體結構連接在一起，使撞擊力沿橫梁傳遞過去。
同時橫粱前部通過變形時可以吸收大量的能量。橫梁上會沖
壓出加強筋以保證橫梁有足夠的剛性而不產生變形，保證乘
員身體的安全空間。同時可以對焊接技術改善焊接點的密度
和強度，降低焊接處的應力集中，從而提高抗碰撞能力(如
激光焊，焊縫組織均勻，氣孔少)。
為了提高橫梁構件的剛度，不只是可以增加構件厚度和
高強度材料，可以在在橫梁設置加強筋。對于加強筋要滿足
以下幾點：
①加強筋一般設計與橫梁面的對稱線重合成直線，盡量
避免桿件振動發(fā)生扭轉，而且沿支撐構件之間距離最短；②
有些桿件采用交叉式的加強筋，如果交叉點過渡比較直接，
會引起應力集中，使剛性降低，通常要求過渡圓滑讓過渡圓
角半應大于筋的寬度的兩倍；③對于彎曲的的橫梁，加強筋
應垂直于彎曲軸線布局；④加強筋的剛度取決于它的深度。
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2015年第10期 田國紅等：汽車被動安全側碰方面的研討 46
2．1．4前、后車門防撞結構
車門不僅要承載車窗玻璃等掛件飾品，還要承受碰撞時
產生的撞擊力。需要對前、后車門進行優(yōu)化，主要采用門內
增加加強兩的方式，上、下不同部位加入加強梁機構能夠保
證在側碰過程中，門內門外及加強梁通過變形吸收能量，并
能保證在側碰中外物不侵入乘員的空間，更好的保護乘員，
并且發(fā)生碰撞后車門能夠正常打開。前后門的防撞橫梁有兩
種結構形式，一種是鋼管狀結構，另一種是波紋狀板式沖壓
構件。
圖5 車I．]加強梁示意圖
2．2安全氣囊的探究
在側面碰撞中，為了降低二次碰撞給乘員帶來的傷害，
在座椅和汽車內側位之間加了另一個防護裝置一側安全氣
囊(安全氣囊在被動安全系統(tǒng)中最后一道保障)。
在側碰中，乘員收到傷害后容易致命的部位主要是頭部、
胸部、腹部、下肢、頸部、脊椎和盆骨，但是人體頭部和胸
部構造復雜，即使是受到輕微沖擊，也有可能會造成嚴重的
傷害，甚至導致傷者死亡，所以在側碰中，應當重點保護頭
與胸部。據交通事故統(tǒng)計，致命的傷是頭部和胸部損傷，其
引起的致命事故占全部致命傷事故總數的1／2以上，胸部損
傷引起的死亡大概占到1／2。在側面添加側面氣囊，一個是
保護胸部的側氣囊，另一個是保護頭部的氣囊。
2．2．1頭部側氣囊(CAB)
頭部氣囊也叫側氣簾，在碰撞發(fā)生時彈出隔離乘員與車
身，以達到保護乘客的效果。如果發(fā)生側面碰撞，由于人體
頭部的復雜構造甚至安全帶側面支撐扣都有可能成為車禍中
的殺手。那么側氣簾就會把乘員和車身隔離開保護乘員。側
氣簾安裝在車頂弧形鋼梁內，通常貫穿前后車門部位，受車
身內橫向加速度傳感器控制用來保護。當橫向加速度超過一
定值，傳感器就會發(fā)出信號氣囊打開。對于側撞、翻車等嚴
重事故有著很好的人員保護功能。側氣簾中的主要的模塊包
括氣囊發(fā)生器、導氣管、氣袋、拉帶、線束等，如圖6。
圖6 側氣簾展開、收緊狀態(tài)
對側氣簾的研究主要注意一下幾個方面：
① 氣囊的有效厚度：一般側氣簾前排座椅部位與后排的
厚度是不一樣的，前排座椅氣囊厚度通常比后排座椅氣囊厚
度大點，厚度的最佳尺寸要通過假人仿真碰撞試驗所得的數
據來決定；② 安全氣囊的打開時間， 由于頭部空間的活動范
圍較小，氣囊打開必須迅速：③氣囊展開時的覆蓋面積：一
般長度是乘員前后俯仰角度所掃過的最大角度，上要高于頭
部，下部要滿足肩部的要求；④ 包裹存放氣囊的試件和車項
側柱不要有鋒利的部分，以免在氣囊彈出時被劃破；⑤注意
氣簾前后部分的折疊方式。要在接受碰撞信號時兩個部位的
氣囊迅速打開，來保護乘員頭部。
2．2．2側氣囊(SAB)
側安全氣囊主要起到保護乘員的胸、腹部，可將氣囊模
塊安裝在B柱、車門或者座椅側邊。
圇豳圈 側氣囊展開 描藏式 可見式
圖7
在座椅上的側氣囊比其他部位有更多的好處：
1)氣囊安裝在座椅側面，能使氣囊在調節(jié)座椅前后上下
時候隨著座椅移動，并且安全側氣囊的打開面積較小，與身
體的相對位置不會變化，使乘員能夠始終處在氣囊的最好的
保護位置。
2)氣囊在碰撞過程中能對乘員最易受傷的胸部提供有效
的保護；還可以使車門與乘員的身體距離拉大，緩沖撞擊力，
同時保護頭部和腹部。
3)安裝在座椅上的氣囊能夠在接受大碰撞信號時迅速展
開，不會像安裝在其他部位的氣囊因為車門變形而失效。傳
感固定在座椅上，而不會因重重拍一下門而誤被引發(fā)。
座椅側氣囊有隱藏式和可見式如上圖。隱藏式被縫制在
座椅側面的座椅蒙皮內，并對座椅蒙皮縫線及其相關部分弱
化，是氣囊能夠突破蒙皮迅速打開?？梢娛绞菍饽夷K鑲
嵌在座椅側面，當傳感器接受碰撞信號后會直接彈出。并且
滿足以下要求：
①氣囊保護范圍，應該將不同尺寸的乘員考慮在內，有
足夠的保護區(qū)域。②在發(fā)生側碰時，由于乘員與車身內側的
距離很小，這要求側氣囊展開時間相對正面氣囊短且迅速。
③ 對氣囊的要求是能夠疊放在座椅側面狹小的空間內，為了
減小展開阻力，要一層薄的涂層更容易展開。④氣體發(fā)生器，
要求展開迅速，囊內氣壓適中，對于隱藏式的氣囊模塊應盡
量與蒙皮縫合線方向一致，有利于彈出。⑤氣囊位置。氣囊
模塊的位置盡量對正肋骨，保證氣囊對人有效保護；氣囊發(fā)
生器盡量與肋骨、脊椎保持一定距離，避免在碰撞過程中模
塊引起對人的負傷害。
在我們生活中會發(fā)生安全氣囊事故，會被氣囊擊傷或者
失效等故障。要對氣囊的參數進行精確的設計。
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47 汽車實用技術 2015年第10期
3、結論
本文對被動安全中側面碰撞的進行了系統(tǒng)的介紹。對側
碰的高傷亡率進行了分析，從而進一步對其進行優(yōu)化處理。
了解了側碰中車身起主要作用的構件，并探討了對車身結構
進行強化以達到側碰法規(guī)的要求。同時對二次碰撞起主要側
氣囊進行介紹，對氣囊開發(fā)進行指導性意見。
參考文獻
【1]李強．基于響應面法的車門抗撞性優(yōu)化設計[c】．吉林大學學報(工
學版)，2011．
【2]郝霆．轎車車身結構抗側面碰撞要求的分析[c】．上海師范大學學
報(自然科學版)，2007：39—43．
[3]楊濟匡．汽車側碰中頭胸部安全氣囊的優(yōu)化研究[c】．湖南大學學
報，2010．1(1)．
[4】沈宇明．碰撞安全性汽車側面碰撞安全防護措施【J]．汽車與安
全，2009(07)．
[5】孫晶．汽車側面碰撞中集成式氣囊系統(tǒng)的優(yōu)化研究【D】．湖南大學
碩士學位論文，2012(04)．
(上接第34頁)
其對整車安全性能起到極其重要的作用?；诖?，公司某平
臺全系車型采用博世公司研發(fā)的ESP9．0車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
對于控制單元部分，為實現平臺共用，統(tǒng)一使用加強版控制
單元模塊，其電機、控制器外殼體、線束接插端、油路接口
技術狀態(tài)一致，全系車型布置位置也相同，統(tǒng)一布置于機艙
左側，變速器上方、真空助力器前端，實現區(qū)域平臺化布置
設計。
圖5 車身穩(wěn)定控制單元布置圖
軟件控制策略部分因不同車型品類整車參數、搭載不同
動力總成、輪胎規(guī)格及不同車型操縱穩(wěn)定性評價標準不同等
因素制約， 目前尚無法實現平臺化設計。
3、國外制動系統(tǒng)平臺化案例分析
研究國外某汽車公司的車型平臺發(fā)現，該平臺制動系統(tǒng)
執(zhí)行端雖然不能完全通用，但其制動鉗部分可實現共用，在
匹配不同品類車型如轎車相對SUV車型上，通過對制動盤盤
徑做適當調整，滿足其制動系統(tǒng)設計要求。該平臺前制動鉗
缸徑均為 54，在配置尺寸、質量較小的車型時，制動盤規(guī)
格為①288×28mm，在配置質量較大車型時，制動盤規(guī)格為
315×28mm規(guī)格。根據制動盤直徑的調整，變更前制動器
有效制動半徑，滿足不同質量參數車型的制動系統(tǒng)匹配需求。
該平臺后制動器也采用了同樣的設計思路。相同輪缸直
徑后制動鉗根據匹配車型質量參數的不同對后制動盤直徑進
行調整。此設計不僅能保證車輛性能，實現了最大化的零部
件共用，同時也減輕了整車重量，實現了最優(yōu)化設計。
4、結論
圖6 某國外車型平臺前制動器設計
制動系統(tǒng)平臺化開發(fā)需要在全面掌握制動系統(tǒng)設計要點
基礎上，將平臺化的特殊要點匯入設計思路中。制動系統(tǒng)平
臺化總的設計原則是，綜合考量整車制動系統(tǒng)法規(guī)要求、性
能目標、制造工藝、維修便利性等前提下，以最高標準要求
和限制條件來開發(fā)制動系統(tǒng)，則在整車不同配置需求下可以
適當的對零部件進行靈活更改。
參考文獻
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車工程師，2011，(11)：15—18．
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