導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 交通安全論文>>正文

目標(biāo)導(dǎo)向的多層次城市軌道交通運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系

文檔作者：張建平1 張凌翔2 張寧2 徐文3 文檔來源： 1．南京地鐵運營有限責(zé)任公司 2．東南大學(xué)智能運輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所 3．北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年05月11日
下載地址：點擊這里	文件大?。?1.67 MB 共6頁	文檔格式： PDF	下載點數(shù)： 1 點（VIP免費）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共6頁]

本文件共6頁，如需編輯使用，請下載。

注：預(yù)覽效果可能會出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大小：1.67 MB 共6頁文件格式：PDF 下載點數(shù)：1 點（VIP會員免費）

上一篇：平行調(diào)試方法的應(yīng)用及安全風(fēng)險分析

文本預(yù)覽

僅提取頁面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月《運營管理●
doi：10．3969a．issn．1672-6073．2018．02．023
目標(biāo)導(dǎo)向的多層次城市軌道交通
運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系
張建平1，張凌翔2，張寧2，徐文3
(1．南京地鐵運營有限責(zé)任公司，南京210012；2．東南大學(xué)智能運輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所，
南京210096；3．北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京100037)
摘要：建立合理的城市軌道交通安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系，不僅能有效反應(yīng)當(dāng)前的運營安全水平，也可以為運營
安全管理的發(fā)展提供引導(dǎo)作用。闡述城市軌道交通風(fēng)險評價的構(gòu)建目標(biāo)和原則；從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理
4個方面對影響城市軌道交通安全風(fēng)險的因素進行分析，基于車站、線路和線網(wǎng)3個層次的需求，建立多層次城
市軌道交通安全評價指標(biāo)體系，并對風(fēng)險評價指標(biāo)的選取及計算進行分析。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營風(fēng)險評價；指標(biāo)體系；目標(biāo)導(dǎo)向
中圖分類號：F530．7 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1672．6073(2018)02．0135．06
Goal-oriented Safety Risk Evaluation System of
Multi·level Urban Rail Transit Operation
ZHANG Jianpin91，ZHANG Lingxian92，ZHANG Nin92，XU Wen3
(1．Nanjing Metro Operation Co．，Ltd．，Nanjing 2 1 00 1 2；2．ITS Rail Transit Research Institute of Southeast University,
Nanjing 210096；3．Beijing Urban Construction Design&amp;amp;Development Group Co．，Ltd．，Beijing 100037)
Abstract：Establishing a reasonable urban rail．transit safety risk assessment system can not only reflect the current
operational safety level effectively but also provide guidance for developing operational safety management．First，the
construction objectives and principles of the evaluation system are elaborated；second，the factors that affect the urban
rail—transit safety risk from the four aspects of personnel，equipment，environment，and management are analyzed；third，based
on the demand of the three levels of station，line，and network，a multi—level urban rail—transit safety evaluation index system
iS established．a(chǎn)nd the selection and calculation of risk evaluation indices are analyzed．
Keywords：urban rail transit；operational risk assessment；index system；goal orientation
近年來，隨著社會和經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市交通
擁擠狀況日趨嚴(yán)重，建立以軌道交通為骨干的綜合交
通體系，對緩解城市交通壓力起到重要作用。城市軌
道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營后，線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，
收稿日期：2017-04-11 修回日期：2017·05-02
第一作者：張建平，男，本科，總經(jīng)理。教授級高級工程師，從事
城市軌道交通運營管理，zhang_ip@njmetro．com．on
基金項目：交通運輸部建設(shè)科技項目(201 531 8J33080)；江蘇
省重點研發(fā)計劃(社會發(fā)展)項目(BE2016740 J；
南京地鐵運營有限責(zé)任公司專項項目(8550140226)
不同站點、不同線路之間相互影響，局部問題對整個
運營網(wǎng)絡(luò)的波及效應(yīng)和聯(lián)動性更加突出【¨。然而城市
軌道交通本身客流密度大，如果發(fā)生事故，封閉的運
行環(huán)境導(dǎo)致救援難度增大，極易造成嚴(yán)重后果，對所
在地區(qū)產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，對城市軌道交通運營風(fēng)
險評價進行研究顯得尤為必要。
有關(guān)城市軌道交通風(fēng)險評價的研究已形成一些
成果：劉書浩等【2】通過介紹英國城市軌道交通運營安
全評價制度建設(shè)、機構(gòu)設(shè)置及執(zhí)行情況等，分析安全
評價工作先進經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)實際情況提出相關(guān)政策
建議；王忠文等t3】結(jié)合城市軌道交通領(lǐng)域安全評價的
URBAN RAPID RAIL TRANSIT牛35
萬方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月
模式，提出現(xiàn)有的評價都是階段性“一次性”的評價
活動，忽略了過程伴隨的重要性；燕飛等[4】根據(jù)國外
的安全評價標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)的實際情況，提出基于危險源
分析的安全評價方法以及城市軌道交通項目安全生
命周期中的安全評價要點。但是現(xiàn)有研究成果尚未建
立完善的城市軌道交通運營風(fēng)險評價指標(biāo)體系，評
價內(nèi)容較為分散，服務(wù)對象也不明確，評價結(jié)果比
較片面，難以落地形成實質(zhì)性的效果。鑒于此，本
文結(jié)合城市軌道交通安全管理工作現(xiàn)狀，從風(fēng)險評
價的目標(biāo)著手，探討如何為不同管理層次建立風(fēng)險
評價指標(biāo)體系，進而為城市軌道交通風(fēng)險評價提供
新的思路和方法。
1運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系構(gòu)建
1．1構(gòu)建目標(biāo)及原則
城市軌道交通運營安傘風(fēng)險評價指標(biāo)體系的構(gòu)建
應(yīng)同時具備評價目標(biāo)和引導(dǎo)目標(biāo)。從評價目標(biāo)來看，
評價指標(biāo)體系應(yīng)能從多方面反映運營安全水平，在此
基礎(chǔ)上可以對城市軌道交通運營安全問題的癥結(jié)所在
及嚴(yán)重程度進行分析，進而提出切實有效的治理方案；
從引導(dǎo)目標(biāo)來看，評價指標(biāo)體系應(yīng)對運營安全管理起
到導(dǎo)向作用，幫助城市軌道交通安全管理部門建立安
全系統(tǒng)工程的概念，提出解決運營安全問題的總體思
路[5】，引導(dǎo)城市軌道交通安全管理從“事后型”、“被
動式”的管理模式向“事前預(yù)防”、“主動式”的管理
模式轉(zhuǎn)變。
城市軌道交通運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系是由若
干個單項評價指標(biāo)組成的整體，該體系的建立應(yīng)遵循
系統(tǒng)性、層次性、定性與定量相結(jié)合、穩(wěn)定性與動態(tài)
性相結(jié)合、可操作性等基本原則，進而能夠全面反映
影響城市軌道交通運營風(fēng)險的各種因素。
1。2構(gòu)建基本流程
安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系的優(yōu)劣直接影響評價結(jié)果
的準(zhǔn)確性、科學(xué)件及其實際應(yīng)用的效果，評價指標(biāo)必
須能夠準(zhǔn)確把握影響城市軌道交通的風(fēng)險因素點，需
要在基于目標(biāo)、遵循原則的前提下對其進行梳理、分
解、提煉、綜合，最后還要進行必要的修訂和完蓋【6。。
安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系設(shè)計流程如圖1所示。
2運營風(fēng)險影響因素分析
結(jié)合對城市軌道交通歷史事故故障的分析及對實
際運營狀況的調(diào)研，得出城市軌道交通運營安全態(tài)勢
變化是由人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理4類因素及其
1 36 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
相互之間的作用、影響所造成的【71，其中前3類因素
是直接致因，而管理因素則是間接致因，如圖2所示。
圖1 安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系設(shè)計流程
Fig．1 Safety risk evaluation index system design flow
圖2 4類影響因素的關(guān)系
Fig．2 The relationship among the four influencing factors
人員因素在城市軌道交通運營中主要體現(xiàn)在人的
不安全行為上，人員由從業(yè)人員和非從業(yè)人員組成，
其中非從業(yè)人員主要是指乘客。從業(yè)人員的不安全行
為主要受生理、心理和技術(shù)3類因素的影響，生理因
素包括身體存在缺陷、工作負(fù)荷過高等，心理因素包
括安全意識淡薄、責(zé)任心不強、注意力不集中等，技
術(shù)因素包括專業(yè)知識基礎(chǔ)差、操作技能不熟練、違規(guī)
操作等。而非從業(yè)人員的不安全行為則包括乘客擁擠、
萬方數(shù)據(jù)
跳下站臺、強扒車門、誤入?yún)^(qū)間隧道以及疾病突發(fā)等。
設(shè)備設(shè)施作為影響城市軌道交通運營的重要因
素，主要包括車輛系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、供電
系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、
自動售檢票系統(tǒng)、土建等設(shè)備設(shè)施【8】，其良好的質(zhì)量
和穩(wěn)定的運轉(zhuǎn)狀況是城市軌道交通安全運營的重要
保障。
環(huán)境因素主要分為內(nèi)部環(huán)境因素和外部環(huán)境因
素。內(nèi)部環(huán)境由員工的作業(yè)環(huán)境和城軌系統(tǒng)內(nèi)部的社
會環(huán)境組成，員工的作業(yè)環(huán)境包括其工作的站臺、站
廳、隧道等區(qū)域，區(qū)域內(nèi)的照明、噪聲、濕度、溫度
等因素對工作人員及乘客的心理變化、疲勞強度和情
緒等都有直接影響；而城軌系統(tǒng)內(nèi)部的社會環(huán)境影響
指地鐵企業(yè)員工的職業(yè)道德、責(zé)任心、安全意識等。
外部環(huán)境包括雨雪極端天氣、地震、水災(zāi)等自然環(huán)
境和涉及極端恐怖組織等的社會環(huán)境。環(huán)境對安全
的影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的，故需要優(yōu)
化可控的內(nèi)部環(huán)境，適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，降
低運營安全風(fēng)險。
管理因素貫穿于“人．機．環(huán)．管”系統(tǒng)里的各個環(huán)
節(jié)，綜合作用于人員、設(shè)施設(shè)備和環(huán)境之中，主要體
現(xiàn)在管理者按照安全運營的客觀規(guī)律，對運營系統(tǒng)的
人、財、物、信息等資源進行計劃、組織、協(xié)調(diào)和控
制。規(guī)章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到
位、安全保障不足等都是城市軌道交通安全管理風(fēng)險
因素。
3目標(biāo)導(dǎo)向的多層次評價指標(biāo)體系
在城市軌道交通評價的具體實施過程中，不同城
市軌道交通的地理位置、社會狀況、運營規(guī)模、管理
理念都存在著巨大差異，這種差異決定了各個城市在
運營安全方面的工作各具特色。而在各個城市中，不
同線路、車站也由于各種因素的影響，安全風(fēng)險情況
也不盡相同。傳統(tǒng)的原則導(dǎo)向風(fēng)險評價相對簡單，更
多依賴職業(yè)經(jīng)驗，重形式而輕實質(zhì)，而目標(biāo)導(dǎo)向的風(fēng)
險評價在重申原則導(dǎo)向的同時，更為具體且更具可操
作性?；跇?gòu)建目標(biāo)，考慮不同管理層次的需求，根
據(jù)軌道交通自身的結(jié)構(gòu)特點，從車站、線路、線網(wǎng)3
個層面出發(fā)構(gòu)建運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系。
3．1 車站層級風(fēng)險評價指標(biāo)體系
車站是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，不
同車站的客流量、設(shè)備設(shè)施狀況、站務(wù)人員安排情況
等都不盡相同，隨時影響車站“動態(tài)”安全風(fēng)險的變化。
車站層級的評價是最底層的評價，屬于微觀層面，主
要面向城市軌道交通公司內(nèi)部各職能部門，需要其掌
握每個車站的風(fēng)險大小，找出每個車站的薄弱環(huán)節(jié)，
并為車站安全管理提供依據(jù)，對安全風(fēng)險水平起監(jiān)測
和安全預(yù)警作用。由于風(fēng)險評價的基礎(chǔ)是風(fēng)險辨識與
評估，其通過嚴(yán)格遵循國標(biāo)、行標(biāo)、地標(biāo)和企業(yè)規(guī)范
對城市軌道交通的風(fēng)險項進行全面梳理，就各個風(fēng)險
項的發(fā)生概率、損失程度，并結(jié)合其他因素進行綜合
考慮，并與公認(rèn)的安全指標(biāo)相比較以衡量每項風(fēng)險的
嚴(yán)重程度【9】，故考慮用風(fēng)險辨識與評估的結(jié)果為該層
級評價作支撐?；诖耍囌炯夛L(fēng)險評價指標(biāo)體系具
體設(shè)計如圖3所示。
圖3 1站放皿l險汁【介j旨}，j、休系
Fig．3 Risk evaluation index system at the station level
在人員因素方面，選取指標(biāo)主要考察在車站客流最
大的時間段內(nèi)，站內(nèi)各重要地點客流的密集程度【10】，該
類指標(biāo)可通過采集AFC系統(tǒng)客票數(shù)據(jù)、人工計數(shù)、視
頻采集等方式得到，用于反映車站內(nèi)不同位置的大客
流風(fēng)險水平。而站務(wù)員作為車站的管理者，其技能素
質(zhì)水平越高，車站的秩序性越好，車站風(fēng)險越低，可
通過站務(wù)員年齡、工齡、職稱等級和文化程度來衡量。
從設(shè)備設(shè)施因素角度，主要考察車站內(nèi)機電設(shè)備
(包括自動電扶梯、站臺門等)、供電系統(tǒng)、給排水系
統(tǒng)、照明系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)等設(shè)施穩(wěn)定性，各類設(shè)備設(shè)
施發(fā)生故障，即使不直接造成事故發(fā)生，客觀上也增
大了車站的風(fēng)險。該類指標(biāo)可通過車站記錄的各設(shè)備
URBAN RAPID RAIL TRANSIT_：=；I新
萬方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月
____●_●______●__—●____●__——_____—__—____———_____—___●______●_——_————刪唧精f．刪。。：+
設(shè)施的日常負(fù)荷強度、檢測合格率和故障發(fā)生頻率、
嚴(yán)重度、修復(fù)時間等定量加權(quán)計算得出。對于在評價
結(jié)果中，故障后果嚴(yán)重的、發(fā)生頻率高的設(shè)施設(shè)備應(yīng)
及時進行修復(fù)，并加強監(jiān)測和控制。
車站環(huán)境因素不但影響乘客和工作人員的舒適
度，同時也影響設(shè)備設(shè)施的運行狀態(tài)和工作壽命?？?
慮到實際操作中指標(biāo)獲取的難易程度，主要選取站內(nèi)
溫濕度和噪聲污染兩個指標(biāo)，通過計算溫濕度、噪聲
值的實際測量值與標(biāo)準(zhǔn)值的差值來衡量。對于受環(huán)境
因素影響較大的車站，應(yīng)針對性地做好改善工作。
管理因素主要通過車站管理、應(yīng)急能力、事故水
平3個方面來體現(xiàn)，反映管理的指標(biāo)很難通過定量進
行評價，通常采用半定量的方法加以衡量。安全管理
水平可以在定性評價的基礎(chǔ)上，通過專家打分法對安
全管理制度的完善程度和落實程度進行評價。車站應(yīng)
急能力指數(shù)用來反映車站在應(yīng)對突發(fā)事件時的水平，
可通過應(yīng)急預(yù)案的完備性、應(yīng)急資源的齊全性、應(yīng)急
演練頻率及效果等相關(guān)因素來體現(xiàn)。而車站等效事故
率從事故角度綜合反映車站的風(fēng)險水平，通過對車站
事故發(fā)生的次數(shù)、傷亡人數(shù)、經(jīng)濟損失統(tǒng)計等加權(quán)計
算得出。
3．2線路層級風(fēng)險評價指標(biāo)體系
線路層級的評價是中觀層面的評價，該層面的評
價起到了承上啟下的作用。對于已進入網(wǎng)絡(luò)化運營的
大城市，該層面的評價可用于網(wǎng)絡(luò)中各線路間的評價
比較，有助于城市軌道交通內(nèi)部各線路之間取長補短，
降低風(fēng)險水平。而對于一些中小城市或剛開通軌道交
通還未發(fā)展成網(wǎng)的城市，也可用于政府職能部門和城
市軌道交通公司內(nèi)部對現(xiàn)有線路的總體評價。線路層
面的評價著重針對單線行車過程，行車環(huán)境、車輛系
統(tǒng)、軌道系統(tǒng)等因素在該層級起重要作用?；诖耍?
線路級風(fēng)險評價指標(biāo)體系具體設(shè)計如圖4所示。
線路由單個車站串聯(lián)組成，車站層的評價應(yīng)該對
線路層的評價起支撐作用。線路車站風(fēng)險矩陣由車站
層級評價得到，水平軸代表各車站名，垂直軸代表各
車站指標(biāo)，矩陣內(nèi)風(fēng)險數(shù)值可以清晰反映線路中各車
站風(fēng)險對于車站所在線路風(fēng)險的影響。
在人員因素方面，非從業(yè)人員因素主要由線路車
輛滿載率體現(xiàn)，當(dāng)客流量超過該線路的最大運送能力
時，車廂內(nèi)乘客擁擠度高，運營風(fēng)險增大，該指標(biāo)通
過統(tǒng)計高峰時段內(nèi)線路中各區(qū)間滿載率超過規(guī)定值的
個數(shù)得到。而從業(yè)人員因素方面，駕駛員作為城市軌
138 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
道交通車輛的駕駛者，其業(yè)務(wù)能力指數(shù)由駕駛經(jīng)驗、
應(yīng)對突發(fā)事件的能力和駕駛技能體現(xiàn)。調(diào)度員作為線
路直接的安全管理者和指揮者，業(yè)務(wù)能力指數(shù)則通過
應(yīng)變能力、應(yīng)急指揮能力和大局意識來衡量。對這些
崗位的評價也可為以后招聘與培訓(xùn)相關(guān)技術(shù)人員提供
依據(jù)。
圖4線路級風(fēng)險評價指標(biāo)體系
Fig．4 Risk evaluation index system at the line level
設(shè)備設(shè)施因素方面主要考察車輛、信號、供電、
通信、機電等系統(tǒng)設(shè)備設(shè)施的風(fēng)險水平。與車站層不
同，該層面主要考慮行車設(shè)備的設(shè)計缺陷、維護不當(dāng)
等問題，可由各設(shè)備設(shè)施的日常負(fù)荷強度、檢測合格
率和故障發(fā)生頻率、嚴(yán)重程度、修復(fù)時間等定量加權(quán)
計算得出。軌道系統(tǒng)風(fēng)險指數(shù)根據(jù)軌檢車對軌道的相
應(yīng)指標(biāo)進行檢查反饋，同時考慮傷損鋼軌的分布情況
來反映鋼軌的安全狀況，對軌道狀況較差路段及時進
行補救，最大限度保障行車安全。
環(huán)境因素在該層面主要指對軌行區(qū)的環(huán)境評價。
大部分的城市軌道交通都是地下線或高架線，故隧道
和高架穩(wěn)定性對線路的運營安全影響重大，該指數(shù)是
通過監(jiān)控隧道及軟土地基的變形值統(tǒng)計計算而得。而
線路綜合環(huán)境指數(shù)是對該線路各車站與區(qū)間環(huán)境狀況
的總體反映，可通過對線路內(nèi)區(qū)間溫濕度、噪聲等環(huán)
境指標(biāo)進行統(tǒng)計計算，并與上一層級對車站的評價結(jié)
合起來考慮。
在管理因素方面，線路的安全管理水平是反映該
線路安全管理組織的工作狀態(tài)，主要采用半定量的方
萬方數(shù)據(jù)
法對該線路的專業(yè)安全管理人員占有率和安全管理組
織協(xié)調(diào)性進行衡量。線路等效事故率從事故角度綜合
反映線路的風(fēng)險水平，通過線路在特定時間內(nèi)事故發(fā)
生的次數(shù)、傷亡人數(shù)、經(jīng)濟損失等計算得出。
3．3線網(wǎng)層級風(fēng)險評價指標(biāo)體系
線網(wǎng)層級的風(fēng)險評價屬于最高層級，面向政府職
能部門和軌道交通公司領(lǐng)導(dǎo)決策層，在宏觀層面對城
市軌道交通運營進行評價。對于城市軌道交通的管理
者，通過該層級評價可以準(zhǔn)確地了解線網(wǎng)內(nèi)存在風(fēng)險
的地點及風(fēng)險程度，確定關(guān)鍵因素，有助于其提出相
應(yīng)的安全對策，也有助于意外事件發(fā)生后，應(yīng)急資源
的調(diào)配及應(yīng)急工作的開展。同時，在規(guī)劃、建設(shè)新線
過程中進行有目的性的改善，對提高新線安全水平起
指引作用。該層級主要從線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、運輸能力、
客流量、事故率等幾個角度對網(wǎng)絡(luò)化運營進行評價，
而對設(shè)備系統(tǒng)故障等細節(jié)的評價相對較少。基于此，
線網(wǎng)級風(fēng)險評價指標(biāo)體系具體設(shè)計如圖5所示。
圖5線網(wǎng)級評價指標(biāo)體系
Fig．5 Risk evaluation index system at the network level
線網(wǎng)可以看成多條線路組合而成，故線路層的評
價應(yīng)為線網(wǎng)層的評價起鋪墊作用。線網(wǎng)線路風(fēng)險矩陣
由線路層級評價得到，水平軸代表各線路名，垂直軸
代表各線路指標(biāo)，矩陣內(nèi)風(fēng)險數(shù)值可以明確反映各線
路風(fēng)險對于線網(wǎng)風(fēng)險的影響。
在人員因素方面，選取指標(biāo)均為考察客流的組織
情況服務(wù)。乘客的不安全行為主要涉及乘客違規(guī)吸煙、
高空拋物至線路、人為盜竊等，雖然發(fā)生率不高但不
容忽視。線網(wǎng)滿載率用來反映高峰時段線網(wǎng)某個區(qū)間
客流與運力的匹配情況，可通過統(tǒng)計得出。線網(wǎng)換乘
能力匹配度則用于反映換乘站的換乘強度，可通過計
算換乘客流量與車站最大換乘客流量的比值得到。通
過滿載率和換乘能力兩個指標(biāo)說明客流分布不均衡、
運能運量矛盾、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不適用、預(yù)測與發(fā)展不匹配
等問題，給管理決策層指明改善方向。而調(diào)度員技能
素質(zhì)指數(shù)側(cè)重于對整個線網(wǎng)的調(diào)度，與線路層級有所
區(qū)別。
環(huán)境因素選取的指標(biāo)反映整個線網(wǎng)一定時間內(nèi)
所有由于環(huán)境因素導(dǎo)致的突發(fā)事件產(chǎn)生的影響，包
括極端天氣和治安恐襲，用危害損失、影響范圍和
社會影響3類指標(biāo)進行共同衡量。通過該層級的環(huán)
境因素評價，可以找出易受外部環(huán)境影響的車站、
區(qū)間，有針對性地做好預(yù)警工作，有助于在極端天
氣等惡劣條件下，減小部分脆弱區(qū)域?qū)τ谡麄€線網(wǎng)
行車的影響。
在管理因素方面，線網(wǎng)安全管理水平可用規(guī)章制
度的完善程度、標(biāo)準(zhǔn)程度和落實程度來衡量。線網(wǎng)應(yīng)
急能力指數(shù)可反映線網(wǎng)安全管理組織狀態(tài)，通過采用
半定量的方法，對線網(wǎng)專業(yè)安全人員占有率、安全組
織協(xié)調(diào)性以及應(yīng)急物資的完備性進行衡量。該層級可
從線網(wǎng)總體角度對線網(wǎng)的安全管理水平進行評判，對
線網(wǎng)的規(guī)章缺陷、管理不到位、應(yīng)急漏洞等問題進行
針對性加強，有助于建立分層次、分專業(yè)的風(fēng)險防控
機制。
綜上所述，從軌道交通的組成特點來看，由于車
站串聯(lián)得到線路，而線路組合形成線網(wǎng)，所以3個層
級評價指標(biāo)體系既相對獨立，也相輔相成形成一個整
體。各層級評價的側(cè)重點不同，精確程度也不一樣。
使用時，應(yīng)根據(jù)各評價的目標(biāo)和各地鐵實際情況綜合
使用三層評價指標(biāo)體系，注意考慮同一層級指標(biāo)之間
的聯(lián)系以及上下層級指標(biāo)之間的關(guān)系。不僅要考慮人
員、設(shè)施設(shè)備、環(huán)境三類直接風(fēng)險致因，還要考慮管
理因素，應(yīng)將其與控制措施相結(jié)合。
4結(jié)語
隨著各大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營迅速推進，安
全風(fēng)險評價起促進城市軌道交通安全規(guī)劃、設(shè)計、管
理、維護形成閉環(huán)效應(yīng)的紐帶作用，對降低運營的風(fēng)
險性、保障運營安全意義重大。通過分析城市軌道交
通運營安全影響因素，創(chuàng)造性地提出了基于目標(biāo)導(dǎo)向
的多層次運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系，并針對不同的
層次對象需求選取指標(biāo)并進行分析。下一步將考慮以
URBAN RAPID RAIL TRANSIT=尊39
萬方數(shù)據(jù)
都市快軌交通-第31卷第2期2018年4月
—■■●—●■■■●——■■■●—●●■■●—■—■■—■■■——●■■■—■■—■——■————■■■—_■■—■■——■———■■■黼蹴掰霸gv薄峨一、t””
實際工程項目案例為基礎(chǔ)，將相關(guān)數(shù)學(xué)模型與評價指
標(biāo)體系相結(jié)合作為研究重點，從而提高安全風(fēng)險評價
的有效性和合理性，為未來城市軌道交通運營安全管
理工作發(fā)揮導(dǎo)向作用。
參考文獻
?譚凱．軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營安全風(fēng)險管控及影響因素
分析【j]．華東科技(學(xué)術(shù)版)，2014(6)：464．
TAN Kai．Analysis on safety risk control and influcncing
factors of rail transit network operation[J]．East China
science&amp;amp;technology,2014f61：464．
[2]劉書浩，賈文崢，楊遠舟，等．英國城市軌道交通運營
安全評估經(jīng)驗借鑒[J]，交通標(biāo)準(zhǔn)化，2叭4(17)：57—60．
LIU Shuhao，JIA Wenzheng，YANG Yuanzhou，et a1．
Experience reference of operation safety assessment of
urban rail transit in UK[J]．Transportation standardization，
2014(1 7、：57—60．
[3]王忠文，方鳴．城市軌道交通安全評估現(xiàn)狀綜述[J]．現(xiàn)
代城市軌道交通，2013(5)：1—5．
WANG Zhongwen，F(xiàn)ANG Ming．Overview of urban rail
transit safety assessment[J]．Modem urban transit，20 l 3(5)：
1—5．
[4]燕飛，唐濤，郜春海．城市軌道交通安全評價體系研究[J]．
都市快軌交通，2叭0，23(3)：32—36．
YAN Fei．TANG Tao．GAO Chunhai．Research on safety
assessment framework for urban rail transit[J]．Urban
rapid rail transit，2010，23(3)：32—36．
[5]李銘輝．我國地鐵運營安全評價體系研究[D]．北京：
北京交通大學(xué)，2007．
LI Minghui．Study on subway operation safety assessment
system ofChina[D]．Beijing：Beijing Jiaotong University,2007．
『6]徐田坤．城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營安全風(fēng)險評估理論
與方法研究[D]．北京：北京交通大學(xué)，2012．
XU Tiankun．Study on risk assessment theory and methods
on urban rail transit network operation[D]．Beijing：Beijing
Jiaotong University,20 1 2．
[7]葉慶輝，李毅雄，陳波，等．城市軌道交通運營系統(tǒng)風(fēng)
險分析方法探討【J]．中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007，3(5)
92—95．
YE Qinghui，LI Yixiong，CHEN Bo，et a1．Study on risk
analysis method for urban rail transit operation system[J]．
Journal of safety science and technology,2007，3(5)：92—
95．
[8]城市軌道交通運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)：GB／T 50438—2007[S]．
北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008．
Standard for the operation safety assessment of existing
metro：GB／T 50438—2007[S]．Bering：China Architecture&amp;amp;
Building Press，2008．
[9]代寶乾，汪彤，秦躍平，等．基于事故理論的城市軌道
交通風(fēng)險評價模型研究[J]．中國安全科學(xué)學(xué)報，2007，
17(101：156一159．
DAl Baoqian，WANG Tong，QIN Yueping，et a1．Study on
risk sssessment model of urban rail transportation based
on accident theories[J]．China safety science joumal、2007，
17(101：156—159．
[10]霍宇芒，宋守信，顧一波．基于組合權(quán)重的地鐵車站
擁擠踩踏事故風(fēng)險評價【J]．安全與環(huán)境3-程，2016，
23(5)：l 39—143．
HUO Yumang，SONG Shouxin，GU Yibo．Risk assess—
ment of crowd crushing and trampling accidents in
subway stations based on combined weights[J]．Safety
and environment engineering，2016，23(5)：139—143．
(編輯：王艷菊)
中國中車獲得伊朗地鐵列車采購大單
中國中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司與伊朗工礦貿(mào)易部下屬工業(yè)發(fā)展與革新組織日前在伊朗首都德黑蘭簽署價值5億歐
元的供應(yīng)合同，中車將陸續(xù)向伊方提供90列地鐵列車。
根據(jù)合同，中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司承擔(dān)車輛設(shè)計、生產(chǎn)制造、試驗、運輸、調(diào)試、人員培訓(xùn)及備件和設(shè)備供應(yīng)，并幫
助伊方實現(xiàn)部分零部件國產(chǎn)化。列車設(shè)計時速為80km，未來將在伊朗阿瓦士、設(shè)拉子和大不理士3座城市的地鐵線路上運營。
摘編自http：／／www．camet．org．en／201 8-03—09
北京地鐵全線將適用所有智能手機
3月26日下午，從北京地鐵官方票務(wù)平臺如意行公司獲悉，預(yù)計今年上半年北京地鐵全線各站的所有閘機都將實現(xiàn)
刷手機二維碼乘車的功能。據(jù)了解，這種“刷碼進站”的方式不要求手機具備NFC功能，只要是智能手機即可使用。
此外．使用該項服務(wù)還可享受到地鐵累計優(yōu)惠票價政策，每月累計乘車消費滿100元，可享受8折優(yōu)惠，滿150元
可享受5折優(yōu)惠。
如意行公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，二維碼乘車業(yè)務(wù)開通分為兩個階段：第一個是從即將開始的全面公測，在此期間，乘
客可申請參與，成為首批二維碼乘車用戶，并且擁有邀請權(quán)限，隨后是第二個正式開通階段，預(yù)計2018年上半年開通，
屆時，北京所有易通行注冊用戶都可通過掃描二維碼的方式進出地鐵站。
摘編自http：／／www．chinametro．net／2018．03—28
1 40 URBAN RAPID RAIL TRANSIT

網(wǎng)友評論 more

交通安全論文最新內(nèi)容

05-11