、低云、低能見度影響飛行安全較為嚴重。
　　復雜自然地理條件以海上和高原山區(qū)的飛行較為困難。
　　復雜條件下的飛行尤其是飛行中遇到復雜氣象時，航空公司和航務管理機構的值班領導必須堅守崗位，親自掌握。
雷雨活動區(qū)飛行
　　第１７７條 飛行前，機長和飛行簽派員應當根據氣象情報，特別是最近的天氣報告和預報，分析雷雨的性質、發(fā)展趨勢、移動方向和速度，選擇繞飛雷雨區(qū)的航線和備降機場，共同研究決定航空器的放行。
　　第１７８條 飛行中遇到雷雨時，機長必須判明雷雨的強度、分布情況、移動方向和云底、云頂的高度，決定繞飛或者返航（直升機可以選場落地），將所作出的決定立即報告空中交通管制部門。
　　禁止飛入積雨云和濃積云中。
　　第１７９條 繞飛雷雨時，必須考慮到有轉彎和退出的余地，并且應當遵守下列規(guī)定：
　?。ㄒ唬┲粶视欣走_的航空器或者根據氣象雷達探測的資料能夠確切判明雷雨位置，方可在云中繞飛，但距離積雨云（濃積云）不得少于２０公里；
　?。ǘ┲粶蕶C艙有增壓或者氧氣設備和具有相應升限的航空器，從上面繞飛；
　　（三）只準在安全高度以上，偏離航線不超過導航設施的有效半徑范圍內繞飛（有慣性導航設備的航空器除外）；云外繞飛時，距離積雨云（濃積云）晝間不得少于５公里，夜間不得少于１０公里；兩個云體之間不少于２０公里時，方可從中間通過；
　　（四）只準晝間從云下目視繞飛雷雨，但航空器與云底的垂直距離不得少于４００米；飛行真實高度在平原、丘陵地區(qū)不得低于３００米，在山區(qū)不得低于６００米；航空器距主降水區(qū)不得少于１０里。
　　第１８０條 當航空器陷入雷雨區(qū)無法返航被迫在云中穿越時，機組必須沉著、機智、集中精力進行儀表飛行，切忌驚慌失措，并且應當遵守下列規(guī)定：
　　（一）迅速報告空中交通管制員，立即做好穿越準備工作（檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設備等）；
　?。ǘ斶x擇氣流較和緩的高度穿越，避開滾軸云和零度等溫線區(qū)域，飛行真實高度不得低于１０００米；
　?。ㄈ┳⒁獗３衷撔秃娇掌饕?guī)定的顛簸飛行速度飛行；
　　（四）根據航空地平儀和有關儀表注意保持平飛姿態(tài)，柔和地操縱航空器，盡量減少升降舵的操縱；
　?。ㄎ澹╇S時注意航空器位置，并且與地面保持通信聯(lián)絡，盡可能保持所選定的航向飛行，必須改變航向時，不得用大坡度轉彎；
　?。┳⒁獍l(fā)動機的工作情況，及時地使用防冰設備。
　　第１８１條 空中交通管制員應當采取各種措施，隨時掌握雷雨活動區(qū)內航空器的飛行動態(tài)，開放一切導航、雷達設備，提供一切有利條件，協(xié)助機組脫離雷雨區(qū)。
結冰條件下飛行
　　第１８２條 天氣預報有結冰時，空中交通管制員應當盡可能調配航空器在結冰區(qū)外、云下、云層間或云上飛行。
　　飛行中遇到結冰時，機長應當正確及時地使用防冰設備，適當加大巡航功率，并且報告空中交通管制員。使用防冰設備后，飛行速度仍繼續(xù)減小，應當立即請求改變高度層。在改變高度層后，仍有結冰，繼續(xù)飛行不能保持最小安全速度時，機長必須在就近機場著陸或者返航，并且將所采取的行動報告空中交通管制員和飛行簽派員。
　　無防冰設備或者防冰設備有故障的航空器，禁止在結冰區(qū)域內飛行。
　　第１８３條 為脫離結冰區(qū)，選擇高度層時，機長必須考慮航空器的結冰狀況，航線天氣預報，其他航空器的天氣報告，地形和季節(jié)性天氣的特點。
　　當云頂或者－１５℃等溫線高度較低，并且航空器具有相應的上升性能時，通常應當向上脫離結冰區(qū)。只有確知航線安全高度以上有正溫區(qū)或者能夠出云時，方可向下脫離。
　　改變高度，可用允許的最大垂直速度進行。如果在改變高度過程中遇有云層時，經過區(qū)域空中交通管制員允許，可以不按照高度層配備在該云層間飛行。
　　第１８４條 積冰航空器在進入著陸前，應當檢查翼面和操縱系統(tǒng)積冰情況，不影響安全時，再進行著陸。
　　第１８５條 積冰航空器進入著陸和接地時，速度應當比正常增大１０－３０公里／小時，少放襟翼或者不放襟翼，并且在較低的高度上將航空器拉平。風擋玻璃積沖無法排除時，應當打開側窗著陸。
低云、低能見度條件下著陸
　　第１８６條 當機場云底高度或者水平能見度接近機場最低天氣標準時，塔臺管制員應當：
　　（一）開始精密進近雷達，監(jiān)視或者引導航空器進近著陸；
　?。ǘ庀笥^測人員隨時向空中交通管制人員提供著陸地帶天氣實況，并通報航空器；
　　（三）在晝間水平能見度小于２公里或者機長有要求時，打開障礙標志燈、跑道燈及全部目視助航設施；
　　（四）隨時了解航空器飛行情況，提供一切有利條件協(xié)助機長正確處置。
　　第１８７條 進入著陸過程中，機長必須按照儀表進近程序，根據儀表指示保持航空器姿態(tài)；在飛越遠距導航臺后，特別在接近近距導航臺時，不論情況如何，都不得急于為了看到地面而劇烈下降高度，放棄儀表飛行。
　　航空器下降至最低下降高度（決斷高度）看不到跑道或引進燈時，機長應當按照復飛程序進行復飛。只有在機長看到跑道或引進燈，并且航空器已處在正常目視著陸位置，才允許下降至最低下降高度）決斷高度）以下進行目視著陸。
　　第１８８條 由于沒有預料到的天氣變化，著陸機場和航空器所帶燃油能到達的其它機場的天氣都低于機場或者機長的最低天氣標準時，機長應當飛往其中天氣、凈空、跑道條件較好，無線電導航、燈光設備較完善的機場降落。無此可能時，方可在本場著陸，并及時報告空中交通管制員。
　　航空器著陸前，機場管理機構和空中交通管制部門，應當做好應急處置的各項準備工作，全力提供保證航空器安全著陸的條件。
　　直升機（小型航空器）由于大霧、塵暴等危險天氣現(xiàn)象不能保證在機場安全著陸時，如果了能某一地區(qū)的天氣、地形良好，機長可決定進行場外著陸（迫降）。
海 上 飛 行
　　第１８９條 執(zhí)行海上飛行任務的機組必須：
　?。ㄒ唬┦熘Ｉ巷w行和海洋天氣的特點；
　?。ǘ┦煊浻嘘P海上飛行的規(guī)定；
　　（三）熟悉知別艦船的方法和?？章?lián)絡規(guī)定；
　?。ㄋ模┦煜ず娇掌髟诤Ｉ掀冉档某绦蚝途壬b備的使用方法。
　　第１９０條 組織實施海上飛行，航空公司應當嚴格控制放行條件，隨時掌握天氣變化情況，遠距離海上飛行時，應當組織海上氣象保障工作；嚴密組織通信、導航、雷達保障工作，隨時掌握飛行動態(tài)。
　　第１９１條 在海上飛行前，機組除進行一般準備外，還應當：
　?。ㄒ唬┭芯亢Ｉ巷w行航線、備降機場、航行情報資料；
　?。ǘ┭芯亢０?、島嶼的特待和受潮汐影響引起的形狀變化；
　　（三）檢查航空器上無線電、通信、領航設備和救生裝備；
　　（四）研究氣象情報，選擇最有利的飛行狀態(tài)，確定該次飛行的返航點、等時點和飛行燃油。
　　第１９２條 海上飛行時，機組應當：
　　（一）在飛離海岸前，檢查航空器發(fā)動機和各種儀表確實良好，并且確定位置后，方可進入海上飛行；
　?。ǘ蚀_保持航行諸元，隨時檢查航空器的位置、飛行距離和燃油消耗率；如果飛行時間和燃油消耗超出預定飛行計劃時，及時采取措施；
　　（三）無線電航行時，注意修正由于電波傳輸原因產生的誤差；
　　（四）在低空飛行時，應當利用無線電高度表。
　　第１９３條 陸上航空器在距離海岸２５公里以外的海上飛行時，機上必須攜帶可供全部人員使用的救生衣和救生艇；遠距離海上飛行時，還應當攜帶必需的救生裝備（海水淡化劑、食物、漁具、藥劑、應急電臺等）。
　　第１９４條 單發(fā)動機的陸上航空器，在海上或者內陸廣闊水域上飛行離開岸邊的距離，通常應當保證在其飛行高度上發(fā)動機停車時，可以滑翔到岸上為限。
　　雙發(fā)動機或者多發(fā)動機的陸上航空器，當一臺發(fā)動機失效后，仍能繼續(xù)飛行到規(guī)定的備降機場時，方準執(zhí)行海上飛行任務。
　　陸上航航器在海上或者內陸廣闊水域上飛行時，應當在較高的高度層上飛行。
　　第１９５條 直升機近海飛行時，除執(zhí)行以上規(guī)定外，還必須執(zhí)行直升機近海飛行規(guī)則。
高原、山區(qū)飛行
　　第１９６條 進入拔海３５００米以上的高原山區(qū)執(zhí)行飛行任務的空勤人員，必須具備下列條件：
　　（一）了解高原山區(qū)地形、天氣特點及其對飛行的影響；
　?。ǘ┙涍^在高原山區(qū)航線上和機場上的帶飛訓練；
　?。ㄈ┥眢w適合高空飛行和高原生活的要求。
　　第１９７條 組織和實施高原山區(qū)飛行時，應當遵守下列規(guī)定：
　?。ㄒ唬┲概杉夹g熟練的飛行人員，在高原機場先行試飛，取得必要的飛行數據和飛行經驗；
　?。ǘ┖娇掌鞅仨毥涍^鑒定；
　　（三）及時了解天氣實況演變，嚴格掌握飛行的氣象條件；
　?。ㄋ模┻m當減輕起飛全重，增加航行備用燃油。
　　第１９８條 在拔海２０００米以上的高原和相對高差５００米以上的山區(qū)飛行前，機組除進行一般準備外，還必須：
　?。ㄒ唬┬Ｕw行地圖，標出航線左右各５０公里地帶內的主要山脊、山峰的高度和峽口、山谷的方向；
　?。ǘ┭芯靠晒┢冉档牡攸c，并且在地圖上標明；
　　（三）仔細研究天氣，特別注意飛行中可能遇到的雷雨、結冰和下降氣流；
　?。ㄋ模┯嬎闫痫w滑跑長度，確定起飛重量；
　?。ㄎ澹﹪栏駲z查航空器、發(fā)動機和氧氣（增壓艙）等設備。
　　第１９９條 在高原、山區(qū)機場和氣溫高的條件下起飛、著陸時，機長應當：
　　（一）在起飛時，防止小速度離地，進入著陸時，適當后移下滑點；著陸后滑跑中注意適時減速裝置；
　　（二）在單向起飛著陸的機場進入著陸時，避免復飛；如果必須復飛，嚴禁低于該機場規(guī)定的復飛高度復飛；
　?。ㄈ┲鄙龣C不能垂直離地或者著陸時，應當用滑跑起飛、降落的方式進行；
　?。ㄋ模┰诟咴w行中，氣壓高度表誤差較大，必須利用無線電高度表配合使用，進行校正。
　　第２００條 高原山區(qū)飛行時，機組必須：
　?。ㄒ唬┰诎魏＃常埃埃懊滓陨系母咴瓩C場起飛和著陸前，飛行人員必須使用氧氣；
　　（二）嚴格保持在安全高度以上飛行，盡量避開險峻山口和避免進入山谷，必須進入山谷時，要充分考慮到航空器轉彎和上升的安全；
　?。ㄈ┌凑盏貓D對照地面，正確判定與區(qū)別山脈和山峰，利用突出的山峰和明顯的湖泊，確定航空器的位置和進入機場（目標區(qū)）；
　?。ㄋ模┰浦酗w行時，注意防止航空器發(fā)生嚴重結冰或者誤入危險天氣；
　?。ㄎ澹┳⒁獯笊綄o線電的隔波作用和天氣變壞時的靜電干擾；
　　（六）在遇到雪山有反光時，戴好濾光眼鏡；
　?。ㄆ撸r刻注意天氣的變化，當發(fā)現(xiàn)天氣有變壞趨勢不能按照原計劃飛行，或者遇到強烈的擾動氣流不能保持正常飛行狀態(tài)時，應當及時請示返航或者飛往備降機場著陸。
第九章 飛行中特殊情況的處置
　　第２０１條 飛行中的特殊情況，主要有：
　?。ㄒ唬┌l(fā)動機部份或者完全失效；
　?。ǘ┖娇掌骰蛘吆娇掌髂承┰O備發(fā)生故障或者損壞，以致不能保持正常飛行；
　?。ㄈ┖娇掌髟诳罩衅鸹?；
　?。ㄋ模┟院剑?br /> 　?。ㄎ澹┦ネㄐ怕?lián)絡；
　　（六）在空中遭到劫持或者襲擊。
　　第２０２條 飛行中對特殊情況的處置方法，應當根據所發(fā)生情況的性質、飛行條件和可供進行處置的時間來決定。在任何情況下，機長和機組成員應當主動配合，密切協(xié)作，沉著果斷地進行處置，在保證航空器上人員生命安全的前提下，積極采取措施保全航空器。
　　只要時間允許，機長應當在采取措施的同時，及時將發(fā)生的情況和采取的措施報告飛行簽派員和空中交通管制員。
　　第２０３條 在起飛滑跑的開始階段，機組如果發(fā)現(xiàn)跑道上有障礙物、航空器發(fā)生故障或者其他情況影響飛行安全時，機長應當立即中斷起飛。
　　第２０４條 單發(fā)動機的航空器，高度在１００米以下發(fā)動機失效時，機長應當在前方迫降，并且注意觀察地形，避免與障礙物相撞。如果高度在１００米以上，只要條件允許，應當選擇迫降場地，判明風向，準確地進行目測著陸。
　　第２０５條 雙發(fā)動機和多發(fā)動機的航空器，在飛行中一臺或者數臺發(fā)動機失效后，允許機長：
　?。ㄒ唬┰诒匾獣r，使用好發(fā)動機的最大連續(xù)功率飛行；
　　（二）在自行選擇的高度上飛往適合該型航空器著陸的就近機場著陸，如果在海上飛行時，應當選擇到達陸地或者就近機場飛行時間最短的航線飛行；
　?。ㄈ榱四軌虮３肿畹桶踩叨蕊w到就近機場，可將航空器上貨物拋棄；
　?。ㄋ模o法繼續(xù)安全飛行時，可在機場或者選擇的場地上，自行選擇方向直線進入著陸或者迫降。
　　進入著陸時，禁止在低于該型航空器規(guī)定的一臺或者數臺發(fā)動機失效后的復飛高度復飛。
　　第２０６條 進入著陸時，發(fā)現(xiàn)起落架有故障，必須立即復飛，采取一切措施排除故障。
　　如果故障無法排除，機長可不放起落架在規(guī)定的地帶迫降。禁止不放起落架的航空器，在鋪筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全設施者除外。
　　第２０７條 飛行中失去地空聯(lián)絡，在目視飛行時，機長應當保持目視飛行飛往就近機場著陸；在儀表飛行時，機長應當按照飛行計劃中指定的高度層和預計到達時間，飛往著陸機場導航臺上空。塔臺管制員應當在該航空器預計到達時間前十分鐘，將等待空域內該航空器的飛行高度層空出，允許該航空器在預計到達時間后的三十分鐘內，按照優(yōu)先著陸程序下降和儀表進近。
　　只有確知著陸機場的天氣低于標準，方可按照飛行計劃飛往備降機場。改變航向后，原高度層符合新航向的高度層配備時，應當保持原高度層飛行；如果原高度層低于最低安全高度時，則應當上升到符合新航向的最低安全高度層飛行。改變航向后，原高度層不符合新航向的高度層配備時，應當下降３００米（原高度層在７０００米（含）以上時，則應當下降１０００米）飛行；如果下降低于最低安全高度時，則應當上升到符合新航向的最低安全高度層飛行。
　　裝有應答機的航空器，應當將其置于“Ａ７６００”。
　　第２０８條 儀表飛行中無線電羅盤失效時，機長可視情況請求開放雷達設施和可供利用的導航設施，以判定航空器方位，同時設法排除故障。有可能時，應當轉入目視飛行。
　　第２０９條 發(fā)動機在空中起火時，機長必須關斷起火的發(fā)動機供油開關和點火電門，按照該型航空器的規(guī)定進行滅火；目視飛行時，允許作側滑動作的航空器可進行側滑。滅火后的發(fā)動機不準重新開車。
　　飛行中機艙內起火時，應當先判明火源，關閉駕駛艙、客艙的門窗和通風設備，使用滅火器滅火；必要時關斷電源。
　　空中起火不能熄滅時，必須迅速迫降。
　　第２１０條 迷航時，機組應當保持沉著冷靜，不得盲目改變航向或者下降高度尋找地標，根據當時的具體情況迅速采取下列措施：
　　（一）立即向空中交通管制員報告，檢查剩余燃油，計算可繼續(xù)飛行的時間；
　?。ǘ┥仙接欣叨龋ㄌ岣邔Ш皆O施的有效距離，便于雷達探測和觀察地標），使用最長續(xù)航時間的功率飛行；
　?。ㄈ┍３衷较蝻w行或在顯著地標上空盤旋，檢查記載的領航數據，設法取得空中交通管制員的指令，并按指令飛行；
　　（四）在國境線附近迷航時，應當立即取垂直國境線的航線向國境線向國境內飛行；
　?。ㄎ澹┌凑疹I航計劃中預定的復航方法復航。
　　如果已采取各種措施仍不能復航時，應當在最先遇到的機場著陸，或者選擇場地迫降。迫降前，必須保留一定燃油，以備觀察地形和復飛時使用。
　　第２１１條 飛行中發(fā)生特殊情況，如果無法繼續(xù)飛往著陸機場時，機長應當選擇就近機場著陸，并及時報告空中交通管制員和飛行簽派員。如果繼續(xù)飛行不能保證安全時，機長可決定在場外迫降，并且報告迫降的地點。迫降前，機組應當通知旅客注意事項。
　　迫降后，機組應當設法照顧旅客，保護航空器和文件。未經機長允許，機組任何人不得擅自離開航空器，機長應當最后離開航空器并且及時將發(fā)生的情況報告飛行簽派員和空中交通管制員。
　　第２１２條 當航空器在空中受到損傷，仍可繼續(xù)飛行時，機長必須提高警惕，避免作劇烈動作或大速度飛行，選定就近機場著陸。
　　但在升降舵、副翼操縱鋼索或連桿之一斷裂時，以及機翼的升力張線斷裂并遇到上升和下降氣流時，都應當立即選擇場地迫降。
　　第２１３條 直升機在飛行中，遇到下列情況時，機長應當視情況選擇場地迫降：
　　（一）發(fā)動機完全失效；
　?。ǘ┪矘蚱鋫鲃訖C構故障，不能繼續(xù)飛行；
　?。ㄈ┞菀頁p壞；
　?。ㄋ模┌l(fā)動機起火；
　?。ㄎ澹┲鳒p速器滑油溫度上升、壓力下降超過規(guī)定；
　?。C型手冊中有關迫降的其它規(guī)定。
　　第２１４條 霧中迫降時，機長必須完全按照儀表駕駛航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，應當根據無線電高度表（氣壓高度表）的指示，判斷距離地面的高度。副駕駛員和機組其他成員必須協(xié)同配合，在看到地面時，立即報告機長。
　　第２１５條 夜間迫降時，應當選擇迫降場地，判明地面風向，打開著陸燈進行迫降。迫降時，機長應當特別注意接地前的拉平動作，防止航空器帶下滑角度撞地或失速墜地。
　　第２１６條 航空器迫降時，機長要善于分析具體情況，從不同地區(qū)，不同條件的具體情況出發(fā)，采用不同的方法進行迫降。在下列地區(qū)迫降，通常采用的方法是：
　　（一）人煙稀少的地區(qū)，盡可能靠近居民點、公路和湖泊，逆風進行；
　?。ǘ┱訚?、森林地區(qū)，在植物最稠密的地方，以最小允許速度，逆風進行；
　?。ㄈ﹥鼋Y的湖面或者江河地區(qū)，在靠近岸邊，選擇無雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向進行；
　?。ㄋ模┥城鸬貐^(qū)，以最小允許速度沿沙丘脊線進行；